Группа сказала: надо 120 тысяч «Донинвестов» в год

По приглашению руководства Таганрогского комбайнового завода, на базе которого ФПГ "Донинвест" налаживает крупномасштабное производство одноименных автомобилей, на ТКЗ побывала делегация главных редакторов областных газет. Во время экскурсии редактора N обуревали чувства сродни тем, которые, наверное, испытывали иностранцы, попавшие в СССР
в эпоху индустриализации: восхищение энтузиазмом и широтою размаха, смешанное
с досадой от невозможности проникнуть в таинственную суть происходящего и тревогой
от осознания того, что здесь играют ва-банк.
Это заявка
на регионообразующий завод

Более $ 1 млрд - такова неофициальная оценка стоимости строительства автомобильного завода на базе нынешнего ТКЗ. Последней стройкой в Ростовской области, сопоставимой по масштабам с нынешней заявкой, можно назвать всесоюзное сооружение "Атоммаша". Впрочем, стоимость строительства официально никем не подтверждена, однако есть одна официально названная цифра: производительность будущего гиганта должна составить 120 000 автомобилей в год. Зная предполагаемую цену одного авто и имея под рукой калькулятор, можно без труда вычислить, что обновленный ТКЗ намерен выпускать только основной продукции (то бишь автомобилей) на 10 трлн руб. (!) в год. Это оборот, который был по плечу, пожалуй, лишь одному донскому предприятию, да и то в его лучшие годы, - ранее регионообразующему "Ростсельмашу" (в случае выпуска 20 тыс. комбайнов в год; к слову, в 1996-м он собрал всего 2,5 тыс.). Закончить утомительные для читателей подсчеты следует действием сложения, приплюсовав сюда 50 тыс. автомобилей в год, которые будет производить "Красный Аксай" (это проектная мощность завода по оценке "Коммерсанта-Daily"). Общая стоимость автомобилей, которые, по замыслам ФПГ "Донинвест", будут ежегодно выпускаться в Ростовской области, составит, таким образом, около 15 трлн руб., и эта цифра, на взгляд N, является бесспорным доказательством того, что мы имеем дело с попыткой создания доминирующей отрасли донской промышленности, ни много ни мало - знака нашей экономики, подобно тому как нефть является знаком Тюмени, а автомобили "Ваз" - знаком Самарской области. Думается, что даже у самых ярых сторонников проекта возникает соблазн ущипнуть себя, чтобы убедиться, что это не сон. N не в первый раз размышляет в своих публикациях о ТКЗ: "Грандиозный проект или авантюра?"

После последней публикации, которая так и называлась, неожиданно последовало приглашение посетить ТКЗ. Несмотря на непростые отношения, сложившиеся у "Города N" с заводом после известного случая с "изоляцией" корреспондентки N Виктории Макаренко охранниками ТКЗ (об этом будет сказано ниже), редколлегия все же решила предложение принять. Как говаривал арбитражный управляющий ТКЗ Евгений Струков, "все мы живем в Ростовской области".
Тысячи тонн глины
и бетона

Господа банкиры, промышленники, крупные предприниматели! Закройте глаза и представьте себе красивый автомобиль, на котором вместо значка "Opel" или "Ford" - название вашей фирмы, и тысячи людей со временем будут запросто говорить, например, "Да я на своем "Тавре" до 150 км/ч выжимаю" или "Любимая, я приеду за тобой на белом "Инкомбанке""!

"Господа, это демонстрационная модель автомобиля "Донинвест-Орион"", - представил Евгений Струков редакторам синего красавца. - Она собрана неделю назад на "Красном Аксае"". Именно "Донинвесты" трех модификаций на базе "Дэу" намерен выпускать ТКЗ. Первый из них сойдет с конвейера лишь через год (к 300-летию Таганрога). А пока экскурсантов по заводу-стройке повезли на "Эсперо", что можно отметить как удачную находку в формировании фирменного стиля предприятия.

Экскурсия напоминала картинки из подзабытых кинофильмов на производственную тему: по огромным цехам, где полным ходом идет бетонирование, штукатурка, прокладка теплотрасс, директор завода водит делегацию в строительных касках. Сначала воочию удалось увидеть святая святых - будущие цехи автосборки. "Раньше над этим цехом было чистое небо, теперь мы сделали крышу", "здесь на месте пустыря будет площадка для собранных машин, одной только глины 12 тыс. тонн завезли", "заканчиваем теплотрассу, чтобы дать к зиме +5 в цехе, надеемся успеть", "есть участки, где люди работают по три смены, но в основном по две", - это Струков. И наконец, слова главного инженера: "Нам поставлена задача, и мы ее выполним!"

Сколько раз приходилось слышать на акционерных собраниях различных промпредприятий ностальгические воспоминания о том времени, когда люди работали в три смены, когда начальников цехов поднимали ночью на планерки, когда надо было гнать и гнать, потому что была поставлена задача и стране нужна была продукция завода. На ТКЗ, похоже, возвращается счастливое время борьбы за план и свершений трудовых подвигов. Вместе с тем, когда было сказано о "выполнении задачи", стало понятно, что как и в годы первых пятилеток на самом заводе нет ответа на главный вопрос: кому будет нужно это гигантское количество продукции? Раньше ответ на него знали в ЦК, Госплане и министерствах, теперь хранитель этой тайны - руководство финансово-промышленной группы. Впрочем, вначале это было лишь предположение.

Делегации продемонстрировали работающий конвейер по сборке мостов ведущих колес для комбайнов, завели на склад готовой продукции, где хранятся уже собранные мосты ("в достаточном количестве"). "Вы видите, что конвейер не разрушен". Рабочие что-то крутили и наставляли, в результате получались мосты. Правда, как сказал главный инженер, сейчас завод может давать всего до 22 тыс. мостов в год, тогда как раньше - 120 тыс. Но, как дали понять, 22 тыс. по нынешним временам более чем достаточно. Да и вряд ли в ближайшее время стоит ждать заказов подобного масштаба.
Немного рекламы процедуре внешнего управления

Первым вопросом на пресс-конференции стал такой: "Какова ваша версия инцидента с "Ростсельмашем"?". Г-н Струков, конечно же, был в курсе того, что недавно технический директор РСМ обвинил ТКЗ в неспособности выполнить заказ на производство мостов ведущих колес для комбайнов. "Я ждал этого вопроса и приготовился". Арбитражный управляющий обвинил руководство "Ростсельмаша" в попытке разговаривать с ТКЗ с позиции силы. Первая партия мостов, по словам Евгения Струкова, была отгружена в Ростов, согласно договору, через 30 дней после получения за них предоплаты. Вторую, из-за которой и разгорелся скандал, "Ростсельмаш" не получил, поскольку не сделал предоплаты. По версии арбитражного управляющего ТКЗ, комбайностроители настаивали на срочной поставке с последующей оплатой, но "это мы уже проходили". Струков не поверил руководству РСМ и отказал, мотивировав это тем, что так и должен поступать сейчас современный менеджер, тем более арбитражный управляющий, призванный вывести АО из кризиса. Что касается повышения цены на мосты, то это было обусловлено небольшими размерами заказа. "Чем больше будет заказ, тем дешевле и нам, и покупателям будут обходиться мосты".

Эта неожиданная версия инцидента, бесспорно, будет прокомментирована руководством "Ростсельмаша". N, к сожалению, не удалось к моменту печати номера связаться с г-ном Триневым. Думается, что ростовчане должны собрать по этому поводу ответную пресс-конференцию, дабы доказать, что они "не халявщики, а партнеры".

Евгений Струков сделал сенсационное заявление о том, что завод практически расплатился с долгами. (По данным N, в середине августа это было 80 млрд в бюджет и внебюджетные фонды и 140 млрд по кредитам). Среди присутствующих нашлись скептики, которые наверняка проверят слова арбитражного управляющего, как это и должно быть с каждой сенсацией. Струков заявил о том, что завод, несмотря на реорганизацию, не отказывается от выпуска мостов ведущих колес для комбайнов и от сборки своего комбайна КЗС-3. На последний, по мнению руководства, есть потенциально большой спрос, хотя сейчас у селян желание расходится с финансовыми возможностями.

И все же основным видом деятельности ТКЗ будет выпуск автомобилей "Донинвест" на базе корейских марок "Дэу". Евгений Струков подтвердил, что проектная мощность завода будет составлять 120 тыс. машин в год. В отличие от "Красного Аксая", куда корейцами направляются готовые кузова, на ТКЗ кузов будет собираться. Строится цех покраски. Ходовую, движок азиаты будут поставлять собранными. В перспективе - самостоятельная штамповка частей кузова. Корейцы поставляют технологию, за что, по словам Струкова, получают деньги. Поначалу именно корейские рабочие станут у конвейера, затем они обучат несколько десятков таганрогских юношей, уже отобранных руководством для этих целей. В разделе продукции корейцы, понятно, не участвуют. (Да им это ни к чему, они в случае запуска проекта получают приличный рынок сбыта узлов своих автомобилей, а это очень хороший стимул для капиталистов.) "Мы надеемся, что та культура труда, которую привнесут на завод корейские автомобилестроители, благотворно скажется и на производстве комбайнов и мостов", - заявил арбитражный управляющий.
"Это знают только в ФПГ"

N решил также задать несколько вопросов, но, к сожалению, многие из них оказались не по адресу.

N: - Евгений Алексеевич, сколько стоит строящийся завод?

Е.С.: - Вы знаете, на этот вопрос может ответить только руководство финансово-промышленной группы.

N: - Если я назову цифру $ 1 млрд, как вы ее прокомментируете?

Е.С.: - Я не хотел бы ее комментировать.

(Предполагаемый вопрос о природе столь масштабных инвестиций - кредит, эмиссия или др. - задавать не было смысла. - N.)

N: - Чем закончился визит на завод руководителя Госналогслужбы РФ? Вы получите налоговый кредит от федерации?

Е.С.: - Починок сказал, что дело это хорошее, и пообещал поддерживать. Но, насколько я знаю, обещаний налогового кредита он не давал.

N: - В настоящее время областные власти практикуют предоставление налоговых кредитов. Недавно такой кредит получил "Донтабак". Какова перспектива в этом вопросе у ТКЗ?

Е.С.: - Область не предоставляла нам налоговый кредит. Возможно, Михаил Юрьевич Парамонов (глава ФПГ "Донинвест". - N) и обратится с таким предложением в органы власти, я не знаю.

N: - Вы обмолвились о том, что существует некое квалифицированное маркетинговое исследование, согласно которому успешный сбыт 120 тыс. ваших автомобилей, а видимо, и машин, собираемых на "Аксае", вполне возможен. Вы ознакомились с этим исследованием? Если не секрет, какова его методика?

Е.С.: - Я могу сказать, что сейчас в России ежегодно покупается 1,5 млн новых автомобилей плюс 600 тыс. завозится из-за рубежа. Мы, предлагая цены ниже зарубежных, рассчитываем занять свою нишу в этих 600 тысячах.

N: - По нашим расчетам, правда, весьма приблизительным, в России действительно покупают максимум 1,5 млн новых машин в год. Но про дополнительные 600 тыс., привозимые из-за рубежа, я слышу впервые. Это информация из Госкомстата?

Е.С.: - Такая информация есть.

N: - По нашим прикидкам, в Ростовской области каждый год покупается около 50 тыс. новых легковых авто.

Е.С. (смеется): - Вот видите, только Ростовская область будет у нас покупать половину машин.

N: - Среди автомобилистов бытует мнение, что шестой модели "Жигулей" сейчас продается больше, чем всех остальных марок, вместе взятых...

Е.С.: - Вряд ли. Но мы готовы к конкуренции с ВАЗом. Вы видели новую десятку?

N: - Мельком.

Е.С.: - Она стоит почти столько же, сколько будет стоить "Донинвест", но по классу это земля и небо.

N: - Вам придется вступить в конкуренцию не только с традиционными автомобильными заводами, но и с многочисленными совместными проектами, подобными вашему (см. справку. - N). На что вы рассчитываете?

Е.С.: - Мы будем первыми. Мы их опередим. Меньше чем через год у нас начнется серийный выпуск. На "Красном Аксае" он уже идет.

N: - По сообщениям центральной прессы, "Аксай" продал за три года всего около 15 тыс. автомобилей, или 5 тыс. в год.

Е.С.: - После того как пошла широкомасштабная реклама "Дэу" на ОРТ, сбыт стал значительно лучше.

Справка из "Коммерсанта-Daily" (° 162, 25 сентября 1997 г.). Производственные проекты иностранных автопромышленников в СНГ, ориентированные на российского потребителя.

К началу XXI века иностранные автопроизводители планируют ежегодно продавать в России 955 тыс. своих автомобилей, собранных в границах СНГ. В том числе:

Daewoo - до 150 тыс. автомобилей (из них 100 тыс. будет поступать с завода Uz-Daewoo в Узбекистане, 50 тыс. будет делать завод "Красный Аксай" в Ростове-на-Дону);

Hyundai - до 170 тыс. автомобилей (100 тыс. будет производиться на предприятии "Химэксмаш" в Саратове, 50 тыс. - на мощностях НПО "Барс" в Краснодаре, 10 тыс. - компанией "Андсарт и Ко" в Барнауле, и 10 тыс. - на мощностях завода "Ижмаш" в Удмуртии);

Kia - до 80 тыс. (завод "Kia-Балтика" в Калининграде);

Ford - до 5 тыс. (завод Ford-Union в Белоруссии);

General Motors - до 150 тыс. (ЕлАЗ);

FIAT - до 150 тыс. (ГАЗ);

Opel - до 300 тыс. (Выборг, затем "АвтоВАЗ");

Skoda - до 50 тыс. (место сборки не разглашается).

N. В данной справке не учтены 120 тысяч таганрогских "Донинвестов". Значит, всего на российский рынок в начале XXI века будет поставляться минимум (это только то, что на сегодня заявлено) 1070 тыс. "совместных" автомобилей среднего класса, при общей потребности россиян в автомобилях, по мнению "Коммерсанта-Daily", 900 тыс. единиц. Как видно из информации "Ъ", среди претендентов на успех в этой нише есть такие гиганты, как ГАЗ и ВАЗ, которые помимо указанных "Фиатов" и "Опелей" наверняка по-прежнему будут в немалых количествах производить "Волги" и "Жигули". ФПГ "Донинвест" будет нелегко в этой конкурентной борьбе. Остается надеяться, что маркетинговый расчет группы будет точен.
Завеса таинственности приоткрылась

Группа "Донинвест" доселе исповедовала тактику информационной закрытости. У подобной практики есть достаточно сторонников из числа крупных мировых и российских корпораций. Пресса успела привыкнуть к такой позиции группы. И вдруг журналистов пускают в запретную зону. И не куда-нибудь, а на самый горячий участок. О том, что это передовая, свидетельствуют не только цифры, приведенные N в начале текста, но и высказывания некоторых компетентных людей, например директора входящего в эту же ФПГ Сулинского металлургического комбината, заявившего в интервью нашей газете, что основные инвестиции группы идут сейчас именно в ТКЗ (см. стр. 8).

А может быть, вообще прессе не стоит совать свой нос в частное дело частной фирмы? Тем более что закрытость - это лишний плюс автомобилестроительному заводу, который ожидает жесточайшая конкуренция на российском рынке. Но нет: г-н Струков не раз повторил, что начинания в Таганроге нуждаются во всесторонней поддержке прессы, а значит, и общественности. И он безусловно прав. Такой завод не может быть построен без поддержки всей области, будь то власть, коллеги по бизнесу или широкая общественность.

Известно, что перед тем, как строить "Атоммаш" или "Ростсельмаш", сначала эти стройки объявляли общероссийскими, ударными, комсомольскими и пр. Люди, причастные к строительству, гордились своим трудом, а горожане - почетным соседством со знаменитым "предприятием-земляком".

Однако времена, когда государство "ставило задачу", прошли, и сейчас ценность завода определяется не тем, сколько он может произвести продукции, а тем, есть ли устойчивый спрос на эту продукцию. Ярким примером этого до сих пор являлся "Ростсельмаш", способный производить десятки тысяч комбайнов, но, к сожалению, не сумевший сбыть с наступлением рынка и пяти тысяч машин за год. Гордость области вмиг стала источником дискомфорта и социальной напряженности, неважно, была ли это вина или беда руководства комбайностроителей. Одно из последних зримых политических последствий происшедшего - выигрыш в "сельмашевском" избирательном округе коммуниста Коломейцева.

Так что все-таки крупные АО - это не частное дело акционеров. На ТКЗ это поняли, и, N уверен, таганрожцы получат положительный резонанс в областной прессе. Однако великая тайна о перспективах сбыта будущих десятков тысяч "Донинвестов" пока остается тайной. Возможно, здесь уместно пожать плечами и сказать банальное "время рассудит". Но до тех пор, пока оно не рассудит, корреспонденты N будут по-прежнему слышать в приватных беседах с предпринимателями и политиками скептическое: "Произвести-то они, может, и произведут (хотя пока крупных успехов в производственной сфере у этой группы не так много), а вот потом куда денут?"

Ответ на этот вопрос, видимо, есть, наверняка существуют и методики в науке public relation, чтобы без ущерба в конкурентной борьбе передать свою уверенность в успехе максимально большому количеству людей, тем самым уменьшив число скептиков и увеличив число союзников.

На взгляд N, очень точную мысль высказала во время визита начальник пресс-службы администрации области Надежда Бабич: конечно, у журналистов могут быть различные "заказы", и бывает, что журналисты им следуют, но главная причина недавнего негативного отношения СМИ к ТКЗ все же в том, что руководство избегало контактов с прессой.

Теперь этот недостаток на заводе, похоже, изжили. Остается надеяться, что ТКЗ станет не исключением, а лишь одной из первых ласточек, "приподнявших завесу" таинственности и тем самым проявивших уважение к обществу и заинтересованность в его поддержке. Словом, это лишь начало презентации проекта, и оно прошло вполне удачно. Что будет дальше?
СЕРГЕЙ СТРОИТЕЛЕВ

P. S. По поводу нападения охраны ТКЗ на корреспондентку N Евгений Струков заявил, что не давал соответствующего распоряжения и имеет свою версию происшедшего, несколько отличную от версии "Города N". В ходе беседы было принято решение делать выводы после окончания следствия (напомним, что прокуратурой возбуждено уголовное дело по факту незаконного лишения свободы).

12.09.2014

Добавить страницу в мои закладки:

Смотрите также:

Поддерживаете ли Вы запрет на курение в общественных местах?

  • Да (62%, 391 голос)
  • Нет (25%, 160 голос)
  • Да, но с оговорками (11%, 71 голос)
  • Мне всё равно (2%, 10 голос)

Проголосовало: 632

Загрузка ... Загрузка ...

Полезные статьи